nanooq

Y escapar a baja velocidad te falto :ROLF: Vamos a poner a este hueon a manejar ambulancias... Va a ir en emergencia respetando las velocidades, parando en los semáforos en rojo y robándose los insumos :ROLF: :ROLF: :ROLF: :ROLF: :ROLF:

Encuentro muy pajero el RCZ... con ese 1.6T no llegai ni a la esquina. Prefiero el Mazda con los mismos hp, motor 2.0, cuesta 5millones menos, aplicar un buen turbo y queda andando más rico que el RCZ por menos plata.

Miata Supercharger Video https://www.dropbox.com/s/ln88s1j7rupfmwt/miata%20sc.mp4

Me gusta harto el MX5, debe ser entretenido manejarlo, por mi parte me lo compraría, me importa un copi si parece citycar XDD

En todo caso un MX5 con unas llantas mas anchas, fender flares, unos lips adelante y atrás cambia mucho... Buscaré alguno así EDIT, encontré:

A mi me pasa en la Scenic que cuando desconectaba la batería los vidrios se desconfiguraban.... Revisa los fusibles, si no intenta jugar con el botoncito, hazlo funcionar varias veces subiéndolo (aunque esté arriba a tope) así por lo menos en mi auto se configura

Dile que me lo regale a mi y le chanto un swap y a pista XDD

Si querí todo eso en un auto, que sea como una nave espacial con 4534634533634 cosas no hay más que hablar. http://www2.chileautos.cl/auto.asp?codauto=3576535 http://www2.chileautos.cl/auto.asp?codauto=3572732 http://www2.chileautos.cl/auto.asp?codauto=3505319

Exacto, es mucho más grande que el Duster El duster viene en motorización 1.6 y 2.0, el Koleos solo en 2.5 con motor nissan (TR25 que es una adaptación del QR25) que incluso en algunos mercados es el motor usado en la Navara. De hecho está desarrollado en la plataforma C entre nissan y Renault donde entran el Megane II, Scenic II, Koleos, Megane III, Kango II, Scenic III, Fluence, Nissan Qashqai, Sentra B16, Xtrail, Rogue, QM5 (La misma que la Koleos) y el New SM3 (Fluence)

Felicitaciones, gran adquisición, esperamos pronto el review como corresponde, ya hay varios posteados para que te hagas una idea de como presentarlo, saludos!

les dejé varios temas para que se entretengan

Con sistema de audio Bose, con una capota de techo duro que abre y cierra en 12 segundos clavados. Con rediseño importante en su frontal, zona de neblineros y unas llantas de 17 pulgadas que con el paso de los días se dan maña para convertirse en el comentario aprobatorio más votado. Cuando sigue el cuestionario social uno cuenta que tiene tracción trasera y caja manual de seis cambios. "Ah, cambia poco, está rico... ¿Motor 1.8?", me dice un vecino "tuerca" que siempre cae redondo cuando llego a casa con estas delicias de cuatro ruedas. Bueno, claro, se quedó en el pasado mi socio. El motor creció a un 2.0 litros que da vivas notas de agilidad y sensación de adrenalina en conducción con prisa. Y lo hace por los 167 caballos que eroga, por la nota algo firme de su suspensión (ojo que sabe desmarcarse de aquella dura que suelen llevar este tipo de autos) y por el peso de 1.175 kilos. En la cabina hay espacio para dos ocupantes y a pesar de que uno queda bien embutido tras un acceso que puede poner en problemas a tipos muy altos o con dolores de espalda, uno se siente cómodo, niño, con todos los mandos al alcance y de sello bien basado en la ergonomía. Es bajo y uno siente que va bajito y eso refuerza la identidad del auto. La visibilidad trasera de estos convertibles bipersonales nunca me ha convencido y tampoco en este caso (en cruces también me siento haciendo harto trabajo con movimientos de cuello para mirar y ver bien). Lo que quizás sea una maña personal queda en el olvido al comenzar su manejo, al ir gestionando los cambios manuales a través de una transmisión de modos muy cortos. Frenos y curvas. Grandes momentos del nuevo MX-5. El mérito crece porque para el programa TacometroTV junto al piloto experto José Luis Riffo le damos un trato duro y el auto se luce: por la respuesta de su mecánica, por su hechura, porque los frenos no pidieron recreo en el Centro de Manejo Avanzado y porque en los giros, definitivamente, hallamos la destreza y momento mejor logrado de su repertorio. Se puede ir con el control de estabilidad conectado y notaremos que el auto es aplicado en corregir y a veces hasta frenar la estructura en situaciones que podríamos terminar muy de costado porque la "cola" se fue más de lo aconsejable. Bueno, en el asfalto de Las Vizcachas solté en control de estabilidad y el auto queda algo más salvaje. En una entrada a curva con velocidad algo alta y medio "pasado" terminé con la cola y las ruedas traseras fuera del asfalto, pero nada grave. Conociendo el modo sin control y el normal, recomiendo para su uso cotidiano y en la calle el modo con asistencia, porque va muy seguro y el auto no pierde su frescura y malicia que, por lo demás, supo convencer a los especialistas del medio nacional quienes en la Elección de Los Mejores de 2014 lo escogimos como el Mejor Deportivo. Otra forma notable de vivenciarlo fue atreverse en una ruta entre Santiago y Santa Cruz. Con capota hacia el confín huaso y sin ella en el regreso al día siguiente. Sensación de libertad, muchas miradas al ver desplazarse ese rojo intenso de bellas llantas negras, sin techo, con él, de a dos, de a uno. No más. Siempre rico. Más que nunca. Qué pena ir a devolvérselo a Mazda. Felicitaciones. Fuente: Tacometro

Puede que el próximo año con la llegada del 1.2 baje el precio, pero por el momento yo también lo encuentro caro.

Ya está en Chile el Audi A3 sedán Audi estrenó en Chile el A3 Sedán, modelo que hace debutar a la firma alemana en un nicho de enorme crecimiento. Se ofrecerá en tres versiones, con precios desde los $14.990.000 La enorme competencia que existe en la industria automotriz tiene de cabeza a las principales cabezas de los fabricantes buscando espacios de crecimiento. Esos pequeños nichos se han transformado en un objeto de deseo, pues encuentra nuevos consumidores, genera aumento en ventas y posiciona a las compañías a la vanguardia. Un buen ejemplo de esta situación acaba de suceder con Audi. La firma de los anillos tomó el A3, uno de sus modelos más relevantes, y dio vida a la versión familiar, el A3 Sedán, cuatro puertas que se estrenó hace unas semanas a nivel global y que ya se encuentra en Chile. El A3 Sedán llega a completar una familia compuesta por las variantes hachback y sportback y marca el debut de la compañía en el segmento de los sedanes compactos Premium. ""El Audi A3 sedán es el verdadero primer sedán del segmento compacto premium", dijo Tomás Robinson, gerente de Audi en Chile, quien agregó que "esperamos tomar un tercio de este segmento que este año crecerá un 100% en las marcas de gama alta". TRADICIÓN Y FUTURO El A3 es uno de los vehículos más trascendentes de Audi. Desde su aparición en 1996, ha visto pasar tres generaciones, con más de 3,5 millones de unidades vendidas. Hoy representa el 20% de las matriculaciones. Esa tradición es la que debe mantener y hacer crecer el nuevo cuatro puertas. Y el comienzo es auspicioso, pues como indica Robinson, "cuando fue presentado como concepto en 2011 el Audi A3 sedán obtuvo el premio Clásico del Futuro de la prestigiosa revista alemana Auto Bild Klassik, y hace un par de semanas se adjudicó el premio más codiciado de la industria automotriz germana, el Volante de Oro". Pese a que apunta a un público familiar, el A3 Sedán mantiene el ADN deportivo de la marca gracias a la construcción de material ligero con aceros de ultraresistencia, lo que se complementa con la parrilla Singleframe, la línea lateral dinámica que cae con inclinación en el pilar C y un pequeño spoiler sobre el maletero. En el interior, destaca la amplitud del espacio y la pantalla de 5,8'' que se despliega desde el panel central con orientación hacia el conductor para facilitar la visibilidad, mientras como opcional se suma el sistema de sonido Bang & Olufsen Sound system y el sistema de infonentretención Multi Media Interface (MMI). El nuevo modelo se comercializará en Chile con dos motores turbobencineros de nuevo desarrollo: el 1.4 TFSI de 122 Hp que se venderá en dos versiones que varían por equipamiento ($14.990.000 y $17.500.000) y el 1.8 TFSI de 180 Hp ($20.500.000). Todos los bloques están asociados a la transmisión S-Trocic de doble embrague. Para el próximo año se espera la llegada de la motorización de 1.2 TFSI y 105 Hp y del diésel 2.0 TDI de 150 caballos de fuerza. Posteriormente, se agregarán las variantes Cabrio y el más poderoso de la gama, el S3 Sedán que desde su motor 2.0 TFSI desarrolla nada menos que 300 caballos y pasa de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Fuente: Tacometro

yo no leí ni una hueá, pero me gustaron las fotos que por cierto... bastante feas las hueás. A fin de cuentas me pareció interesante que ya en los 70 se haya pensado en esto y se haya concretado

Principalmente en los años 80 se dio un aluvión de tableros de instrumentos digitales en los automóviles, algunos más excéntricos que otros, algunos más prácticos que otros, muchos parecían salidos de una serie de ciencia ficción...a continuación, conozcan algunos de los más interesantes que se vieron en autos de producción hasta comienzos de los años 90... 1976 - Aston Martin Lagonda Series 2 El Lagonda V8 en forma de cuña se presentó en el Salón del Automóvil de Londres de 1976. Esta segunda serie poco compartía con la primera, de 1974, apenas el motor, y contaba con un muy curioso salpicadero digital y controles táctiles (fotos de arriba). 1981 - Renault 11 TXE "electronic" / Renault 21 TXE El R11, auto fabricado en Argentina durante una década, contó en Europa con una versión con salpicadero digital y computadora de a bordo que "hablaba" dentro del modelo TXE electronic (o electronique) -fotos de arriba-. Años más tarde Renault también incluiría un tablero digital en el R21 TXE (foto de abajo) 1982 Mitsubishi Cordia / Tredia / Starion Junto a varias versiones de otros modelos de la firma de los tres diamantes, como elTredia o el Starion, el Cordia de Mitsubishi a comienzos de los 80s venía con un salpicadero digital bastante interesante... 1983 Nissan 300 ZX (Z31) Nissan no se quedaba atrás y colocaba interesantes salpicaderos digitales en sus modelos, como en el fantástico 300 ZX (Z31) que también contaba con computadora de a bordo que "hablaba" (en el segundo video se escucha a la misma decir "nivel de combustible bajo") 1983 Fiat Uno Turbo / Tipo / Tempra Fiat presentó este salpicadero digital en varios modelos, como el Uno Turbo, el Tipo y elTempra 1983 VW Golf II GTI / Scirocco Mk II La segunda generación del Golf GTI también venía con un salpicadero digital llamado "DIGIFIX" que también montaban otros modelos, como el Scirocco Mk II 1984 Alfa Romeo 90 QO La versión "Quadrifoglio Oro" del Alfa 90 venía con un instrumental digital particular... 1984 Audi Quattro 20V / Coupe GT El Quattro y el Coupe GT de Audi en los años 80 también contaban con un instrumental digital y una computadora de a bordo que "hablaba" como se ve en este video... 1984 Chevrolet Corvette C4 / Chevrolet Camaro Berlinetta El Corvette C4 del 84 montaba un salpicadero digital, conocido popularmente como el"Atari dash" (foto de arriba). Lo digital también estaba presente en el Camaro Berlinetta del 84, como lo muestra este comercial del mismo Chevrolet seguiría ofreciéndolos en los años siguientes, como en el Cavalier Z24 de 1988 (foto de abajo) 1984 Chrysler Lazer Chrysler también presentó un salpicadero digital en su modelo Lazer de 1984, aquí lo muestra en un genial comercial... 1984 Opel Kadett GSi El GSi de 2 litros, tope de gama del Kadett de Opel, también presentaba un sencillo pero efectivo salpicadero digital. 1985 Citroen BX 19 "Digit" / BX 16 TRS El BX 19 Digit fue una versión del BX 19 GT de 1.9 litros, limitada a 3 mil unidades,que contaba con un interesante salpicadero digital, que también montaba en algunos casos la versión BX 16 TRS 1985 Subaru XT Japón no se quedaba atrás en la época y mostraba un interesante salpicadero digital en el Subaru XT Coupé como muestra este genial comercial de la época... 1986 Cadillac Allanté / Cimarron El Allanté (fotos de arriba) fue uno de los modelos de Cadillac en tener salpicadero digital, así como el infausto Cimarron, con la reputación de ser uno de los peores automóviles de todos los tiempos (foto de abajo) 1987 Pontiac Trans Am GTA Emblemático auto americano, el Trans Am GTA era el sucesor del Firebird Trans Am de 1982 que protagonizaba la famosa serie "Knight Rider", como KITT ("El auto fantástico") con David Hasselhoff. Aqui un video de su instrumental digital... 1987 Toyota Celica ST162 El Celica ST162 fabricado entre 1987 y 1989 ofrecía un panel de instrumentos digital en las versiones tope de gama, las GT y GT-R 1988 Buick Reatta/Regal/Riviera Buick también colocó salpicaderos digitales en algunos modelos como el Reatta (fotos de arriba) el Regal (primer video de abajo) y el Riviera T-Type (segundo video de abajo, ¡con panel "touchscreen"!) 1990 Vector W8 Un auto raro, muy poco común (sólo 17 unidades) futurista por fuera y también por dentro, contando con un panel de control digital Fuente: McDrifter

No sé por qué me tinca que está fuera de punto

Esta bonito, pero no confío mucho en modificaciones hechas por otras personas, yo puedo decir "Cuidado Full maniático, preparado en *Inserte nombre del mejor taller del mundo*" y nadie me asegura que sea así... o si no créeme que ya tendría un EK con Swap o un primera con NeoVVL

El impreza es bastante amplio, sobretodo la versión nueva, yo creo que impreza es tu opción, vas a tener un auto con mejor reventa, mejor calidad, etc.

Puta estoy terrible picao, me llamó el viejito del primera que llegó ya a su casa y que está medio arrepentido de venderlo porque según el no va a encontrar otro auto tan fiel por ese precio y blablablabla... puta la hueá. Si no por último dejo la la plata pal pie de la cayenne y chao.

Me interesa más que el foro esté mas motivado y que quede ordenadito (para que la gerencia vea que nos movemos harto) 1313... además que estoy con una lesión en el tobillo y de vacaciones así que tengo harto tiempo. Hace un tiempo tambien hice varios temas, entre ellos el de la Foton Terracota que llegó un personaje extranjero a contarnos su experiencia Volviendo a la Qashqai ojala llegue con el mismo equipamiento, pero en cuanto a motores no llegan cilindradas tan chicas acá, yo creo que va a llegar bencinero 1.6 y 2.0

http://www.diarioelcentro.cl/?q=noticia&id=19457 http://www.diarioelcentro.cl/?q=noticia&id=18645

Hay un vacío en esa hueá, leí que el 2013 uno de los pagani pagó 7millones de permiso... una mierda.

El cinturaro P7 si no me equivoco es solamente para Summer Season, un All Season se va a adaptar a toda circunstancia, yo por ejemplo con el P6 All Season, me metí en mi auto (sin ser 4x4) al rio maipo (en el camino de Santiago/Rancagua), estaba lleno de tierra suelta y salí sin ningun problema, me he metido al barro, carretera, etc y ningún problema, incluso encuentro mejor agarre que el Michelin Premacy HP (Que cambié nada más porque estaban medios quemaditos, aunque facil aguantaban 20.000km más). Actualmente lleva el auto 10000km con los P6 y aún están casi cero desgaste, yo anduve 5000km metiéndome en todos lados, el resto lo ha andado mi viejo y mi hermano solamente carretera y ciudad.

NUEVO NISSAN QASHQAI 2014 El pequeño SUV de Nissan llegó con nuevo diseño a España y se espera que pronto esté en Chile Este Qashqai tiene una plataforma nueva, un aspecto distinto, un habitáculo que transmite mayor sensación de calidad y con más equipamiento posible. Es la segunda generación de este modelo. El modelo anterior era más corto, estrecho y alto. El nuevo mide 4,38 metros de longitud, 1,81 de anchura y 1,59 de altura. De la generación anterior del Qashqai había una variante preparada para llevar a siete ocupantes denominada Qashqai+2. De esta generación no la habrá, ya que el nuevo Nissan X-Trail ofrecerá esa posibilidad. El Qashqai se comercializa con tres motores diferentes, uno de gasolina —1.2 DIG-T de 116 CV — y dos Diesel —1.5 dCi de 110 CV y 1.6 dCi de 131 CV (denominado 130 CV)—. En verano de 2014 se añadirá a la gama otro motor de gasolina —1.6 DIG-T de 150 CV—. La caja de cambios de serie es manual de seis velocidades. En opción, hay una automática de variador continuo —llamada XTRONIC— para la versión Diesel de 131 CV. El sistema Stop&Start es siempre de serie y funciona correctamente por rapidez y suavidad. La tracción es siempre en las ruedas delanteras, excepto para el motor 1.6 dCi de 131 CV, que opcionalmente también puede ser en las cuatro (a la tracción total Nissan le da el nombre de «ALL-MODE 4x4-i»). Al menos ahora, no existe la posibilidad de combinar la tracción total y el cambio automático. Tras conducir el Qashqai casi 200 km durante la presentación, me ha parecido un coche cómodo y con unos motores Diesel que son buenos por agrado de conducción y porque gastan poco. El consumo medio homologado del que tiene 110 CV es 3,8 l/100 km. Actualmente no hay ningún vehículo con carrocería todoterreno que tenga un consumo medio más bajo. Los modelos que más se aproximan son el Suzuki S-Cross con motor Diesel de 120 CV (4,2 l/100 km) y el Opel Mokka Diesel de 130 CV (4,5 l/100 km). Todas las versiones tienen unos sistemas que intervienen sobre los frenos para controlar los movimientos de la carrocería o la trayectoria y que Nissan engloba bajo la denominación «Chasis control». Hay más información sobre la conducción, los motores, las dos cajas de cambio y estos sistemas de ayuda en las impresiones de conducción. Según nuestras mediciones, el habitáculo tiene un tamaño similar al de sus alternativas. No destaca en ninguna cota y es amplio para que se acomoden en él cuatro pasajeros de estatura normal. El maletero es 30 litros mayor que en el anterior Qashqai. A pesar del aumento, no es de los más grandes sino que está en una posición intermedia. En el apartado de Impresiones del interior hay más detalles sobre el habitáculo y el maletero. Está disponible desde 20 650 euros en españa (todas las versiones y sus precios). Entre las versiones disponibles hay una limitada a 2007 unidades (en 2007 fue cuando apareció el primer Qashqai) con el motor Diesel de 131 CV, cambio manual y tracción total llamada Premier Limited Edition que, además de tener todo el equipamiento posible para el Qashqai, ofrece un aspecto ligeramente distinto gracias a unas inserciones cromadas en el paragolpes y en las molduras de plástico de los laterales. La versión Diesel más asequible cuesta 22 250 euros. Hay pocos modelos que cuesten menos. Algunos de ellos son el Renault Duster, el KIA Sportage y el Suzuki S-Cross. Un Hyundai Tucson cuesta prácticamente igual. Es dificil saber la diferencia de precio a igualdad de equipamiento, porque el Qashqai trae algunos que los otros no tienen y viceversa (ficha comparativa de equipamiento de estos cuatro modelos). La versión comparada en el párrafo anterior es la que tiene el nivel de equipamiento «Visia», el menos equipado de los cuatro disponibles. Entre los elementos que trae están las luces diurnas mediante ledes, el ordenador de viaje con pantalla de 5 pulgadas, la conexión Bluetooth para el teléfono móvil (es fácil acoplar un teléfono), el freno de mano eléctrico o el indicador de la presión de cada neumático. Los otros tres niveles se llaman «Acenta», «N-Tec» y «Tekna». Existe un dispositivo, llamado «escudo de protección inteligente», que engloba el sistema de alerta por cambio involuntario de carril, el asistente de luz de carretera (cambia de cortas a largas y viceversa automáticamente), la identificación de las señales de tráfico y un sistema anticolisión frontal mediante radar que mide la distancia con el vehículo precedente y alerta al conductor en caso de detectar riesgo de colisión. Este sistema puede frenar por completo el vehículo si el conductor no reacciona a tiempo. El Qashqai también puede tener un sistema de aparcamiento automático (necesita un hueco 80 centímetros más largo que el coche para aparcarlo en línea de forma autónoma), unos faros de ledes para cortas y largas (dan una luz más similar a la solar que los halógenos o los de xenón y tienen un consumo eléctrico menor), un sistema de control de ángulo muerto o un detector de fatiga. El sistema NissanConnect permite la conexión a internet, las búsquedas en Google y la planificación de rutas desde otro dispositivo. Además, mediante diversas aplicaciones futuras, será posible acceder a redes sociales o escuchar música. Independientemente de lo anterior, el propietario de un Qashqai podrá instalar en su móvil una aplicación (para Android y iPhone) que apuntando la cámara hacia una zona concreta del salpicadero, dará instrucciones sobre los mandos que hay en esa zona. El Qashqai estrena el denominado «Chassis Control» (de serie en todas las versiones), que engloba tres controles electrónicos: «Control Activo del Habitáculo», «Control de Trazada Activo» y «Freno Motor Activo XTRONIC». El primero compensa el cabeceo de la carrocería, actuando sobre los frenos, tras pasar una irregularidad que la mueva; el segundo sistema frena ligeramente las ruedas interiores a la curva para ayudar a tomarlas a mayor velocidad y reducir el subviraje; el último sistema está ligado a la transmisión XTRONIC para incrementar su capacidad de retención cuando se circula por pendientes descendentes pronunciadas. Medimos la anchura interior a la altura de los hombros. Delante, esta cota ha mejorado un centímetro, que no es mucho, pero a mí me ha dado la impresión de estar en un coche más amplio que el anterior. Por la altura disponible, es adecuado para conductores de estatura elevada. Yo creo que en las versiones sin techo de cristal (donde es posible que la cabeza roce antes con el marco del techo que contra el cristal), un conductor de 2 metros de estatura, incluso un poco más, puede ir sin doblar el cuello ni reclinar mucho el respaldo. Este techo de cristal, que abarca las dos filas de asientos, no se puede abrir. Una cortinilla, deslizable mediante un botón, sirve para disminuir la luz que entra al habitáculo. Acceder al habitáculo me ha parecido cómodo porque no hay que dejar caer el cuerpo, como ocurre en los turismos (como puede ser un Volkswagen Golf). Salir de él tampoco requiere una agilidad especial, ni darse un pequeño impulso para salvar la distancia entre el asiento y el exterior. Colocar a un niño en su sillita también será una operación más cómoda porque no hay que agacharse para atarlo, ni para enganchar la hebilla del cinturón en el anclaje. El espacio en las plazas traseras es suficiente para que adultos de talla media viajen sin que sus rodillas toquen con los respaldos delanteros (ocupados por un pasajero de talla también más o menos próxima a la media). Estos asientos están fijos, no pueden moverse longitudinalmente. El maletero tiene 430 litros de capacidad. Es un volumen menor que el de un Renault Duster (475 l), un Volkswagen Tiguan (470 l), un Kia Sportage o un Hyundai Tucson(ambos, 465 l). Tiene un sistema que permite configurar el espacio de varias formas. Consta de dos piezas que, juntas, forman el piso del maletero. Pueden ir colocadas abajo del todo (queda una altura de 55 cm hasta la bandeja cubreequipaje) o en una posición 16 cm más alta, creando entonces un doble fondo de esa altura. Una de esas piezas, la que va colocada más cerca de los asientos traseros puede colocarse verticalmente, separando el maletero en dos partes; de este modo, se puede llevar las bolsas de la compra u otros objetos sin que se vayan desplazando por todo el maletero en las aceleraciones y frenadas. Estas piezas están recubiertas de moqueta por una cara y de plástico, fácil de limpiar, por la otra; así, si se va a llevar algo que está sucio, basta con ponerlas al revés para, luego, poder lavarlas. La postura al volante es buena. A mí me habría gustado que la columna de la dirección estuviese colocada más cerca de la horizontal, pero es algo que no creo que le pase a la mayoría. El volante puede regularse en altura y profundidad; la amplitud de este último ajuste no me ha parecido grande. Los asientos con regulación manual tienen una palanca para modificar la inclinación del respaldo. Al levantarla, el mecanismo que lo mantiene fijo deja de actuar y hay que tener cuidado para no irse hacia atrás. Este sistema me parece más incómodo que una ruleta que permite ajustar el respaldo de manera más controlada. La versión Tekna, que es la más equipada, tiene regulaciones eléctricas para el asiento del conductor. Por materiales, el Qashqai causa buena impresión. Hay plásticos blandos para recubrir el salpicadero e incluso una superficie mullida en la zona de la consola donde apoya la pierna interior de conductor y pasajero. El cuadro de instrumentos es fácil de leer. Entre los dos indicadores principales hay una pantalla en color de 5 pulgadas que tiene muchas funciones. En ella se pueden consultar los datos del ordenador de viaje, el funcionamiento de los sistemas de ayuda al conductor, las indicaciones (por flechas) del navegador o la fuente de sonido seleccionada (y datos de ella, como la emisora). Y también sirve para configurar diversos dispositivos del coche, como el cierre centralizado, la iluminación ambiental, la exterior y otras muchas más. Para manejarse por los menús hay que utilizar los botones que hay en el lado izquierdo del coche. Su uso me ha parecido muy sencillo. La pantalla que hay en la consola es para el sistema multimedia y el navegador. Apenas he tenido tiempo para ver qué permite hacer y qué puede mostrar. Entre lo que sí he visto estaban los accesos a aplicaciones como Facebook y Google aunque no he conseguido hacerlos funcionar (tampoco he podido dedicarle tiempo). El Qashqai es cómodo, refinado por la suavidad con la que rueda y de reacciones normales para un coche de este tipo cuando se intenta ir rápido por carreteras reviradas (es decir, le cuesta entrar más en las curvas que un turismo y también aparece antes el momento en el que tiende a abrir la trayectoria). Esto es lo que me ha parecido tras conducirlo en el recorrido previsto por Nissan en la presentación del coche, durante el que ha llovido y, cuando no lo hacía, el suelo estaba mojado. La suspensión delantera es de tipo McPherson. La trasera es de ruedas tiradas unidas por un eje de torsión en las versiones de tracción delantera, mientras que en las de tracción total hay un sistema multibrazo. Nissan ha estrenado un sistema denominado Chasis Control. Bajo este nombre, ofrece una función que trata de reducir el cabeceo de la carrocería al pasar por un bache grande actuando sutilmente sobre los frenos delanteros y traseros. Del mismo modo que al tirar del freno de mano en un coche cuando está en movimiento la parte trasera se hunde, este dispositivo actúa sobre los delanteros para reducir la elevación de ese eje y sobre los traseros para hacer lo mismo en el de detrás. Yo he intentado ver las diferencias entre llevarlo conectado o no al pasar por los pasos de peatones sobreelevados y no me atrevo a decir si las hay. Tendría que tener más tiempo para pasar por el mismo bache varias veces y comprobarlo. Este sistema no tiene nada que ver con el que usa Mercedes-Benz en la Clase S, en el que una cámara lee la superficie de la carretera y prepara a la suspensión antes de superar el obstáculo para que los pasajeros lo noten lo menos posible. En el Qashqai, los frenos también se utilizan para corregir el subviraje antes del umbral de actuación del ESP, función que Nissan llama «Control de trazada activo». La dirección es de asistencia eléctrica y tiene dos niveles (Normal y Sport), seleccionables por el conductor desde el menú del cuadro de instrumentos. En el Sport, hay que vencer más resistencia para girar el volante, pero no me ha parecido que sea innecesariamente duro. En el modo normal, el volante se gira con poco esfuerzo. No es una dirección excelente porque no se siente bien el contacto de las ruedas con el asfalto, pero resulta agradable de manejar en ciudad o cuando se conduce por vías en las que el coche rueda lejos del límite de adherencia lateral. He conducido el Qashqai con los dos motores Diesel disponibles. Uno de 110 CV y otro de 131. Ambos se oyen poco desde el habitáculo y tienen un funcionamiento suave, sin asperezas. El de 110 CV creo que será suficiente para quien use el coche principalmente por ciudad o por carreteras tipo autovía, donde no se requiere habitualmente una capacidad de aceleración grande. El consumo de ambos me ha parecido bajo. El ordenador de viaje, tras unos 90 km con cada uno, marcaba un consumo inferior a 16.6km/lt (el recorrido fue distinto con cada versión, no son comparables directamente). La conducción fue suave, salvo algunas aceleraciones fuertes puntuales. La versión de 110 CV tenía el cambio de marchas manual, que se maneja con mucha suavidad y permite seleccionar las marchas con mucha rapidez, aunque los recorridos no son tan cortos ni precisos como los que tiene la caja del Honda CR-V y el Mazda CX-5. La de 131 CV tenía la nueva caja automática XTRONIC. Esta caja es de variador continuo pero tiene siete relaciones prefijadas que se emplean en determinadas circunstancias. Estas son al utilizar la caja de modo manual (hay que desplazar la palanca al carril izquierdo y, una vez en él, si se empuja sube una relación y, si se tira de ella, la baja) o cuando la carga sobre el motor es media o fuerte. Es decir, en una conducción suave, actúa como un variador, no siendo siempre proporcional la velocidad del coche con la del motor. En cambio, si se acelera más, pasa a funcionar como si fuese una caja automática «normal», cambiando de una marcha a la siguiente como si tuviese relaciones fijas. Hacer esto supone perder la ventaja que proporcionan las cajas de variador (hacer trabajar el motor en la zona más eficiente de funcionamiento) pero Nissan ha decidido que sea así para vencer las reticencias que tienen los usuarios europeos (en EE.UU y Japón no sucede) respecto a este tipo de cambios en los que la aceleración es continua (sin los tirones que suceden al cambiar de una relación a otro) y el sonido del motor es proporcional a la velocidad. En las versiones Diesel con cambio de marchas manual, la parrilla delantera tiene una trampilla que se abre y cierra automáticamente en función de la demanda de refrigeración del motor y de la velocidad —en condiciones normales está abierta por debajo de 30 km/h y cerrada por encima de dicha velocidad—. El Qashqai no tiene rueda de repuesto sino un kit para reparar pinchazos. Fuente: KM77